这个2022年，还有2个月就要结束了，今年的汽车圈很有意思，发生了很多转折性的事件。

　　比如，把时间调回到2021年，你根本想不到今年的销量冠军会是比亚迪，它的月销量能轻松过10万台，甚至于明年准备卖出一个超过南北大众总和的成绩。比亚迪现在的销量成绩，成功的让一众车企开始认真的开始推进新能源计划，于是第一个大的转折点出现，越来越多车企开始主动砍燃油车，推电动车，它们害怕，如果推的太晚，会被比亚迪远远甩在身后。

　　今年还有2个重要的转折大事件，关于自动驾驶。第一个是，苹果发布了自己新的Carplay，于是很多汽车企业的研发团队忽然发现，自己做的智能车机远不如苹果，开始转换研发路线，向苹果学习。根据我们从很多车企得到的消息，2023年，这些苹果类思维的产品，就会慢慢来到你我身边。

　　第二件事，则关于自动驾驶类技术。长期以来，自动驾驶技术一直有着很明显的路线之争，特斯拉之流选择的是重感知、轻地图，靠自己的视觉识别，实现“车说怎样就怎样”的状态。而一众中国相关车企、科技公司，在尝试地图+感知并行的路线。不过，随着最近华为开始放弃高精地图，以及1024上何小鹏的新表态，我们也终于开始发现，高精地图能否在自动驾驶领域发展下去，面临极大的问题。

　　何小鹏所说的延迟4个月，只是冰山一角

　　1024现场，何小鹏说了一句“其实CNGP在今年5月我们就基本做出来了，不过因为高精地图，直到9月我们才在广州进行了推送，在10月进行了足量推送”。

　　而华为系也是如此，极狐说自己在深圳开始推送NCA，想要先小鹏一步打出智能牌，不过媒体请了不少，却没有收到什么传播声量，毕竟技术还是一般。而经历过这些之后，你我能比较清晰的发现，中国的自动驾驶技术，或许该转向了。

　　今年，只有广州、深圳两地首次发放城市高级辅助驾驶地图许可，而余承东和何小鹏已经一些场合已放出了口风，后续对高精地图的依赖将进行重新思考。

　　其实就在我们试驾CNGP的时候，小鹏汽车的技术团队也表示，未来的方向会是进一步增强LCC的能力，即能够在非高精地图覆盖地区，对雷达+摄像头等传感器收获的信息进一步提升算法等，实现辅助驾驶。

　　车企们终于发现，自己此前所期盼的“高精地图能更快完成商业化推进”，在接下来的几年内，要再做更多的打算。同时，就在中国车企想明白了同时，全世界的跨国巨头们也开始有了新的思考答案。

　　10月26日，由福特和大众共计投资26亿美元、估值一度达到70亿美元的美国自动驾驶初创公司Argo AI宣告倒闭。这意味着，美国市场的L4级自动驾驶阵营，又一次遭遇了新的重创。

　　大众和福特分别对此事件发表声明，近2000名员工，会吸纳部分团队，参与到自己ADAS智能驾驶系统的相关开发。在烧光了两大股东数十亿美元之后，Argo AI的倒闭，意味着大众和福特发现，自动驾驶的风口并不真实，7年时间过去，双方没有得到实质性的突破成果，烧掉了海量资金之后L4级自动驾驶技术似乎离你我越来越远。

　　福特CEO吉姆·法利说的很清楚，原本2017年投资时，预期是2021年将L4级自动驾驶汽车推向市场，但如今，并未如愿。

　　而大众集团则表示，将与其他自动驾驶合作方，基于ID.Buzz等，在2025年实现自动驾驶运营。

　　也就是说，如今的两个保障性事件背后，都意味着，车企在不断的推进过程中发现，关于真正自动驾驶的技术应用，与自己之前的预测，产生了极大的出入。

　　新技术无法突破，所以自动驾驶在短时间内改变出行市场不现实；特斯拉/小鹏/蔚来/理想等车企不断推出自己的人机共驾领航辅助驾驶系统，但只是在初期取得了刺激销量的能力，随着系统能力不断的提升，相关的销量数字却反而走向持平。

　　2020年，蔚来NOP完成了比较核心的更新推送，2021年全年销售出9.1万台，较2020年翻倍一倍之多，但进入2022年之后，销量基本和2021年持平。理想、小鹏的相关表现也是基本如此。甚至于特斯拉的表现，也没有预期之中的继续狂奔下去。

　　而同时，比亚迪的突然爆发，也让资本开始进一步考量新势力们此前写的PPT，真实情况如何。比亚迪的自动驾驶和智能化技术在当今的汽车行业中整体只能算作是中游偏上水平，距离主打智能化的新势力们差异较大。但这，并不妨碍其销量暴涨，2022年1-9月，累计销量已经超过118万辆。

　　从市值的变化，你我能明显看到，资本对自动驾驶类预期的变化明显。

　　1年时间里，特斯拉从万亿美元市值变为了如今的7160亿美元左右，下滑30%；

　　而最近，被英特尔内部长期以来定义为“未来发展关键的掌上明珠”，昔日的自动驾驶王者-Mobileye，也被贱卖。尽管上市首日大涨，但最终开盘前估值只有167亿美元，是2021年目标的三分之一左右。

　　下一个故事该是什么，谁又能给新势力们回血？

　　简言之，摆在汽车行业眼前的一大问题是，通过自动驾驶来打动消费者，在短时间内就能刺激到消费意愿，颠覆传统的市场格局，并不现实。

　　上文里，一众主打自动驾驶的公司们，它们身上所发生的事件，整体体现出了几件事：

　　1.各国法律法规不进行比较明显的进步和调整，那你我是基本无望接触到自动驾驶的，只能在辅助驾驶里不断向L2.9999999卷下去。因为，不给高精地图，只依托于单车的能力，实现L3是一个极高目标；

　　2.即便是某一国/地区，实现了法律法规的增进，短时间内也是无望打开局面。比如，尽管德国如今开了口子，也尽管奔驰全球第一个实现了L3级，但应用到其他国家也需要双方一拍即合。还有个案例就是，韩国尽管开放的更早，且自身的汽车工业位居全球前五，但这丝毫没有引发其他国家的变化，甚至是思考的变化；

　　3.尽管众多车企在不断的放出自己的智能驾驶技术进步，不过交通法不变、保险公司法律不变，其实玻璃天花板十分明显。

　　总之，新势力们是需要向资本市场讲故事，来完成回血的。如今的自动驾驶，并不能算是一个好故事，尽管它仍然是未来的主要突破口。

　　实际上，在当下的汽车市场里，越来越呈现出一种新状态，即全员补课。

　　对于原本在自动驾驶领域深耕的企业们而言，资本的热钱不能再像以往那样源源不断的滚入，于是它们需要给资本讲出新的故事，比如出海，比如对三电的继续研发，以及其他创新。典型的案例有蔚来在储备几年后，开始了电池自研自产方面的节奏。

　　从比亚迪和特斯拉的相关案例里能够看出，对核心体系链有着深层把控的企业，抗市场风险的能力明显更强，同时也更有机会率先杀出重围。

　　比如，比亚迪目前所主打的油电同价，对传统燃油车的杀伤力极大。再比如特斯拉的不断向下降价，可以理解为是消化库存，更可以理解为是率先拿到市场份额以及基盘，形成主导权。

　　而传统车企们也在补课，关于电动化、智能化。

　　近1年间，你我能看到一系列传统车企的典型变化，譬如大众开始在中国进一步与本土公司合作深耕智能化，以及收购电池厂，自己在欧洲研发标准化电芯等。

　　长安在最近开始与禾赛科技进行合作，让激光雷达实现上车。吉利、长城等企业也在1年内连续补课智能驾驶的相关布局，甚至资本更加雄厚的它们，要比新势力们步子更大。吉利收购魅族、建立芯擎科技谋求打通车、手机、芯片的生态。

　　简言之，对于汽车企业来说，随着市场的竞争愈发激烈，“一招鲜”这种行为越来越不受用。

　　而且，这之中需要一个时间积淀的过程，短则1年，长则几年。而且，即便是当下处于头部的企业们，也面临着大量的挑战。转型刚刚开始，市场距离如此前的燃油车，还离稳定、成熟较远。

　　有这样一些数据可以作为佐证：

　　当前的市场头部-比亚迪，随着最新的财报公布，其前三季度营收2676.88亿元，同比增84.37%，不过相对而言净利润还算特别耀眼，为93.11亿元，同比增长281.13%，而相应的利润中其实还包括相关补贴。其真实盈利能力，其实要在补贴全面退出之后再看。而当前的这一利润数据，其实距离传统燃油车还有一定差距。

　　特斯拉，也是一个相应案例。就在Q3财报公布之后，其在中国的企业行为就是快速降价，寻求对业绩的冲击。毕竟，在财报发布之后，外界都怀疑特斯拉能否实现全年交付目标。当前来看，这一举措是比较有成效的，一些特斯拉销售顾问给我们的反馈是，几天卖出了之前1个月的销量。当然，除了冲业绩之外，它还面临其他的新挑战，随着中国新势力们推出了越来越多的同类产品，特斯拉的盈利能力其实是被稀释的。

　　写在最后

　　最终我们来看当前的市场环境，其实是再次回到了传统燃油车的竞争之中。当前的自动驾驶技术，其实还是当年本田推出Vtec的概念，有了新技术，本田可以带来高动力+低油耗+通过排放，特斯拉可以实现更高的科技感，提升高速驾驶的轻松感。

　　但，随着越来越多的同类技术诞生与追赶，同时结合市场大环境来看，当前这还不是能改变传统格局的爆点，技术的升级低于原有预期。

　　而对于那些成名不算久的新势力们来说，接下来的路只有一条，要么回归到传统的竞争中，要么实现技术突破活下去，比如不准备依赖高精地图的小鹏，就准备把自己的辅助驾驶思路转变为“通过感知随时能让短时间内的成像实现高精地图的效果”，这就是一件比较有意思的前瞻。