一、南满铁路

　　1897年8月28日，随着中东铁路的开工，一种被称为“铁路附属地”的殖民地形式，被确定了下来。铁路附属地指的是，一是铁路沿线，以铁路为基准，左右各十到十五公里这个狭长的铁路，两侧宽宽的地带，叫作铁路附属地；二是指铁路线上有很多车站，每个车站都有更大的一个地（区），由铁路来管理，也叫作铁路附属地，是沙皇俄国在中国的殖民地。

　　1905年9月5日，日俄双方签署《朴茨茅斯和约》。俄国将霸占中国的库页岛南半部及其附近岛屿割让给日本，同时将旅顺、大连及附近领土领海的租借权转交日本，并承认朝鲜为日本的势力范围。

　　1905年12月，日俄战争结束后，清政府在《中日会议东三省事宜条约》上签了字，除接受《朴次茅斯和约》的所有规定之外，还将宽城子以南的中东铁路南线以及与此相关的一切权益交给日本。从此，中东铁路被一分为二，原来由沙俄修建的中东铁路长春至旅顺段长约1 100公里的铁路，被转让给日本，改称为南满铁路。日本在铁路两侧拥有16.7米至3 000米不等的满铁附属地，附属地总面积达482.9平方公里。铁路沿线每5公里，日本可驻兵15名保护铁路。从此，日本关东军开始了对东北长达40年的殖民统治。

　　1907年初，日本在大连成立“南满铁道株式会社”，简称满铁，总部设在原来俄国人修建的中东铁路大连事务所，分享了俄国在南满铁路附属地内的一切特权。6月，日本开建中朝边界上的鸭绿江铁路桥。很快，辽东半岛大连金县一带，改叫“关东州”，负责保卫南满铁路沿线的日军则被命名为“关东军”。日本的“关东都督府”取代了俄国的远东总督府，成为对中国东北南部进行殖民统治的中枢。日本在中国东北的庞大殖民机器“满铁”开始全速运转，大肆掠夺矿藏，开发铁路附属地，向全世界贩卖着中国东北巨大的森林资源与丰富矿藏，不惜血本地为进一步侵占东北全境打下基础。东北大地到处是机器的轰鸣和汽笛的嘶吼。只要铁路延伸到哪，铁路附属地的殖民统治就跟进到哪，关东军的暴行就延伸到哪里。

　　1931年9月18日之前，日本保护南满铁路的军队增兵的数量达到13000多人，而且集中了大量兵力部署在沈阳、长春一线。发动“9?18”事变的正是这支以护路名义开进中国，“合法”驻守南满铁路附属地的日本精锐部队。“9?18”事变后，日军武装侵占了东北，东北开始了14年的沦陷时期。

　　1935年3月23日，苏联以出售的方式把另一半由中苏共管的中东铁路又出售给伪满洲国政府。伪满政权将中东铁路收购为所谓的国有铁路，委托给日本的“南满铁道株式会社”经营。

　　1935年11月，满铁在哈尔滨与大连之间开行“亚细亚”号特急旅客列车。这辆流线型全封闭的空调列车，最高测试时速可达一百三十公里。满洲国开始成为亚洲经济发展最快、现代化程度最高，综合实力最强的地区。

　　1937年的卢沟桥事变之后，日军发动了全面侵华战争。处于日本关东军控制之下的满铁，开始为日军大举进入华北提供庞大的运输、后备、医疗、资金和人力保障，开始管控华北铁路全线。

　　南满洲铁道株式会社成立之后，一方面，把其经营的铁路延伸，修建了安奉铁路、抚顺铁路、牛庄铁路等支线，从奉天向东延，直达中、朝边境的丹东，将朝鲜半岛与西伯利亚的铁路系统连接起来。另一方面，还成立了满洲航空会社，承办从满洲到朝鲜半岛的空运业务，拥有大连商港。除了铁道、水运、航空等交通运输业务之外，满铁还经营矿业、冶金、电气、农林畜牧、文化、教育、旅游等业务，拥有鞍山制铁所（昭和制钢所，现为鞍山钢铁集团公司）、满洲采金、满洲铅矿、满洲矿业开发、满洲轻金属制造、日满镁工业、同和汽车、满洲电业、满洲化学工业、满洲盐业、以及遍布各主要城市的满铁医院和大和旅馆等多家会社和文教科研医疗机构。同时满铁还负责其附属地内各城市（满铁奉天附属地、长春附属地、鞍山、大石桥、四平街、公主岭、辽阳、铁岭、海城、开原、瓦房店等以及支线上的抚顺、安东、凤凰城、本溪湖等，1936年时，面积在1平方千米以上的共计29处）的市政管理。

　　“9?18”事变后，满铁于1932年将铁道附属地的行政权移交给伪满洲国。满铁在其附属地内的行政职能以及各种政治活动被逐渐削弱，其业务被置于关东军司令部的监管之下。随着日军占领中国东北全境，原属中国的沈海、奉山、吉长、吉敦、吉海、四洮等铁路，以及东北全境的港湾、水运、煤矿、钢铁、轻工业和化工工业的经营权也被转交给满铁，其附属地面积增至524.3平方公里。至1935年，满铁经营的铁路长度已达6 857.3公里。1936年，满铁改组铁路管理机构，在奉天设立铁道总局，统一经营铁路、港湾、水运和汽车运输。1938年，满铁将昭和制钢所等重工业及化学工业转让给满洲重工业开发株式会社。此后，满铁集中全力于铁路、煤矿及调查情报工作，并积极配合日本帝国主义发动侵华战争。随着日本侵略战争的扩大，满铁企业也不断增多与扩大。1942年，满铁总部由大连迁往新京。到1945年日本投降时，总资产达到42亿日元，就业员工也从开办时的1.1万人增加到39.8万人。1945年日本投降之后，中国东北正式归还中国，而南满洲铁道株式会社亦停止运作，其资产大多被苏联红军接收并拆运回国。1947年7月，满铁日籍人员撤离东北，其在华机构全部为中国政府没收。

　　二、满铁临江支线

　　南满铁路在原临江县的支线，有鸭大线、浑白线和三岔子、临江两段森林铁路专用线。1937年，伪政权在八道江、石人、咋子开设煤矿。是年东边道开发株式会社在大栗子筹建铁矿。1938年大栗子铁矿建成投产。为了外运煤炭、铁矿资源，是年，通化鸭园至临江大栗子（鸭大线）铁路开工建设，1942年，开工建设浑白线。

　　鸭大线全长113公里，由通化鸭园站起，自道清以西15公里处进入临江境内，途经道清、老营、八道江、浑江、石人、林子头、遥林、珍珠门、花山、临江、望江楼至大栗子。通过临江境内98公里，途经12个车站和松岭、三队2个乘降所。鸭大线横穿老岭山脉，沿线河川峰岭盘旋曲折，有大小桥梁41座，4 960延长米；涵洞10座，4 063延长米；隧道22座，8 036延长米。其中遥林至珍珠门间的老岭隧道，螺旋升降，曲折回环，长达2 420米。1936年，日伪政权开始对鸭大线进行可研踏查。1937年冬，进行鸭大线的勘查设计，老三队至老岭路段进行了航空测绘。1938年4月由奉天铁路建设事务所承担建设工程，首先开凿了老岭隧道。1939年全线动工。分别在八道江、珍珠门、三队、临江设立工区。是年夏，路基工程全部竣工，并开始铺轨工程。7月10日鸭园至道清间试验通车；20日交付营运；9月25日道清至浑江间通车。1940年1月10日，浑江至林子头间营运通车，同时林子头至大栗子段开始铺轨。7月10日全线通车，10月交付营运。是年又在浑江建立4个保线工区，对所辖线路进行维修、养护。另外还成立一个“飞班”，专门从事线路上的冻害整治任务。是年，动工修筑临江与朝鲜之间的鸭绿江公路桥。1942年9月交付使用。

　　浑白线始建于1942年春。早在1938年，伪满洲铁道株式会社在鸭大线施工时，便派员对浑白线进行了踏查。1942年春，浑江至枫叶岭区间路基工程及枫叶岭隧道工程开始施工。1943年浑江至三岔子区间17.2公里路段开始铺轨。1944年浑江至三岔子区间临时营运。1945年春，松树镇至抚松县境区间路基工程开始施工。到1945年8月，浑白线铁轨铺设至枫叶岭隧道西口，松树镇至抚松县境区间路基工程完成近三分之一。因日伪政权垮台而工程停止。

　　早在国有铁路铺设之前，临江县境内的三岔子和临江五道沟，就先后铺设了森林铁路专用线。1916年，在三岔子修筑了转角楼至小东岔沟掌11.3公里和城墙砬子至双岔头8.84公里的两条官督民办的森林铁路，隶属“运木局”。1917年交付使用。无机车牵引，靠坡度滑行。1932年拆毁。1934年，鸭绿江采木公司将三岔子拆除的钢轨运到临江，1936年在县城东南老坡口至西小沟修筑了45公里长的森林铁路，1938年全线通车，1950年拆除。

　　三岔子林业局森林铁路，红旗至东风线由三岔子以北的红旗站起，先北行，经跃进以北转东北行，经卫星东北进入靖宇县境内，至东风站止。全长23公里。红旗至东风线始建于1 934年，由利华采木公司三岔子分公司（三岔子林业局的前身）出资，修筑的平车运材线（无机车牵引），1936年全线通车。

　　临江林业局森林铁路，二道至松江线由临江区的二道沟起，曲折东北行，先后经黑松、闹枝、大川、桦树、石河、大桥，于柳毛工区东北进入抚松县境，至抚松县的松江止，134.5里。二道至松江线的前身是始建于1940年的二道至漫江线路。

　　临江县境内的南满铁路，主干线是鸭大线。南满铁路，分设线和国线，设线即在建的铁路，由建设局负责管理，专营筑路、修桥和开凿隧道，总局设在奉天（今沈阳）。鸭大线、是分区段逐一而建，全线竣工之后移交国线，即已运营的铁路。1940年初秋（伪康德七年）。鸭大线由国线正式接收，正式办理客货运营。集中行车的主要部位是大栗子站，并非临江。在大栗子站区，设置机务段，车辆段、工务段等单位。如伪满时期在大栗子西南侧建筑的机车转向设备、砂子房、派班行车室、给水所以及煤台等，至今仍然存在。鸭大线铁路伪警护团也设在大栗子。凡临江的机车出库后，一律倒车去大栗子站。大栗子站专用调车机经由铁矿专用线，将铁石车牵回大栗子站编组后，再由临江去的机车挂上出发。所以，大粟子站即是始发站、又是终点站。临江站则为编组站。

　　鸭大铁路在临江车站设八条线路和两条货场，作为编组和客货列车到发用。此外，铺设两条专用线：一是四人把专用线，今临江三公里；二是大湖线，今临江大湖煤矿。1937至1938两年，先后建成日本人和中国人铁路住宅、临江站候车室，成立了伪满洲株式会社“装卸作业所”。

　　鸭大线火车站，道清、老营、八道江、浑江、石人、林子头、遥林站始建于1937年，1939年9月25日竣工，珍珠门、花山、临江、望江楼、大栗子站，始建于1938年，1940年7月10日交付使用。其中，大栗子站为二等站，浑江、鸭园为三等站，其余为四等站。松岭乘降所、三队为临时乘降所。鸭大线共有隧道22个均始建于1938年并命名，1939年竣工。均为宽5.5米，高6米，跨度5.5米，最大承重量80吨。其中1至7北老岭隧道，因是老岭下的7条隧道，故而得名。长度分别为2 419.3米、74.1米、515.7米、341.1米、长52.8米、903.3米、110.1米。鸭大线椴色榆隧道，因坐落在老岭山脉珍珠门山下，山上树种以椴树、色树、榆树居多，故得名椴色榆隧道，长269米。鸭大线1至7奉吉岭隧道，因地处吉林、奉天交界的奉吉岭下，故而得名。1936年由当时的“满铁”四平街建设事务所开始勘测，1937年10月10日结束，由奉天铁道总蜀建设，1939年建成。长度分别为122.4米、112.1米、长164.3米、长170.12米、191.8米、17 602米、296.8米。鸭大线花砬子隧道，1936年，侵华日军来东北掠夺森林与矿产资源，取名为太军岭，长135.1米。

　　浑白线车站，砟子、八宝、三岔子均始建于1940年，1 945年交付使用，均为三等站。枫叶岭隧道 位于浑白线40公里处，穿越枫叶岭，始建于1942年，1957年竣工。为马蹄式隧道。

　　在修建鸭大线铁路时，筑路工人多数是从河北、山东、辽宁等地骗来、抓来的难民。沿线施工场地就象一座大监狱，戒备森严，阴森恐怖。劳工们整天提心吊胆，夜以继日地肩扛背驮，锤砸钎凿，食无饱腹，衣无遮体，有病无钱治，有的致残未死就被装入隧道运渣车，连同废料一起倒入山涧。由于铁路沿线的到处都是中国劳工的尸体，日军为了掩盖残害劳工的罪恶和暴行，便将劳工尸体集中摆放在沿线附近的一个个大坑里，浇上汽油点燃烧掉，很多丧失劳动能力的病危、重残劳工还没有等到咽气，甚至还能说话，就被裹挟在尸体中活活烧死。幸存活下来，还能出工干活的劳工，没有衣服穿，就将麻袋的底部中间剪开一个圆口套进脑袋，再将麻袋两侧剪开两个圆口伸出胳膊，就这样将一条麻袋倒穿在身上。找不到麻袋了，就用装水泥的纸袋，翻过了倒穿在身上。配给的粮食掺假和霉烂现象十分严重，甚至配给橡子面代替玉米面，许多人被折磨得骨瘦如柴，饿死和中毒而死者不计其数。从1938年4月至1940年7月间，全线筑路劳工达11.3万人，约有8 400多人被杀害或摧残致死，每个隧道口前都有白骨坡或死人坑。

　　1939年2月，由于老岭北第一隧道，两端施工，中间没有完全对接上，延误了施工进度，日本监工便在隧道前的松岭村，将7个劳工的心脏挖出示众，随后将这7人的心脏砍下来喂狼狗，当即枪杀23名中国筑路劳工。三年间，仅为开凿老岭北第一隧道而惨死在松岭村千人坑的劳工达2 000多人。应该说，鸭大线是用中国劳工的血肉之躯铺设的，每一个枕木，都是一具中国劳工的尸骸。

　　由1940年7月至1945年日寇垮台，五年多的时间，从临江外运的主要物资是大栗子铁矿石和临江县的金黄大豆。临江木材和大湖煤矿运量不大，但对石人煤矿日均装车有增无减。那时，白天有一趟混合列车，称“大尾巴”，即前部是货车，而尾部挂两节客车。普通客车夜间往返一次，客车体为通化车辆段，而机车在浑江换乘。对于货车来说，特别大粟子铁矿，一批装车3至5辆，24小时分两批装，按30吨车皮计算，每趟车只能牵引4辆。这是指单机牵引，在一昼夜开出两列，一昼夜计运出240吨，如果按双机牵引计算，一列车挂6辆，一昼夜计360吨。就可想而知，5年多的时间，盗运多少矿石，岂不一清二楚？

　　为了防止中国抗日武装对铁路的破坏，关东军在大栗子设立铁路警护团，在沿线的隧道、桥涵旁，构筑了碉堡和炮楼。1941年11月，抗联某部袭击了老岭北第一隧道松岭村附近的日军警护团5个哨所和2个据点，炸毁了隧道中间的一段铁轨，截获一列开往大栗子的货车，缴获大量棉服、弹药等物资，一度中断鸭大线的物资运输，给日伪当局造成重大损失。鸭大线既是伪满掠夺临江资源的大动脉，也是东北抗联打击日寇的主要战场。至1942年，发生在这条铁路线上，袭击日寇的战斗达数34起。（本文作者董晓通 白山市委办信息科）