在疫情之下，承担着物流保供任务的货车司机，被各地防疫政策困在路上、甚至是被困在货车上的现状，正逐渐改善。

4月11日国务院发文要求严禁擅自阻断或关闭高速公路、不得擅自关停高速路服务区，交通运输部紧急部署各省自查自纠。到4月16日24时，全国高速公路因疫情关闭的收费站由此前的678个减少到219个，意味着459个高速收费站重开；关停的服务区由此前的364个减少到76个。另有14省份已无关闭关停的高速收费站和服务区。

一系列“关怀关爱货车司机”举措，如在高速沿线增加核酸和抗原检测点、提供饭菜热水等的举措也在增加。4月16日，首张全国互认的重点物资运输车辆通行证在福建发放。

南都记者观察到，4月10日，全国678个关闭的高速路收费站中，主要集中在辽宁、江苏、浙江、安徽、福建、陕西；364个关停的服务区则集中在江苏、浙江、安徽、河南、河北、山东。而这些正是中国城市物流最集中、最发达的省域。这也是为什么关闭的收费站和服务区在全国的占比仅5%，但对货运物流的影响会如此明显和广泛，货运受阻情况从物流枢纽上海到长三角、到山东半岛、再扩散至全国大部分地区。

此外，疫情防控新措施和既有政策中，有些是不衔接甚至是冲突的，让货车司机进退两难。“在严防疫情扩散和货运物流保通保畅的双重要求下，政策有必要、也应该是有优化的方式的。”中国劳动关系学院教师周潇向南都记者分析说。

据交通运输部官网。

货车司机：畅通物流的红细胞，完成全社会3/4货运量

“你的快递还没到，可能仍在高速路上，也可能是还没发出来。”上周，北京的李敏下单了云南新鲜酸角等商品，结果过几天包裹被退回了，物流订单发不出来。

不只云南的水果，山东寿光的蔬菜、浙江义乌的小商品、珠三角和长三角的工业品，目前全国快递物流受到疫情不同程度影响，不少城市暂停收派服务。货运可能充满不确定性。

而此前，据交通运输部数据，2020年，全社会货运量近四分之三、即74%是由公路运输完成。这背后是全国1728万货车司机日夜奔波在15万公里高速公路等四通八达各级道路上。

如果将公路货运等物流比作经济的毛细血管，那么货车司机则是红细胞，每天运送约上亿件的快递包裹，三百万吨的蔬菜，以及建材、药物、矿产资源等，保障全国各类生产生活物资运输，畅通全国统一大市场。

4月13日，工作人员查验驶入杭州传化公路港的货车司机健康码。新华社发

最麻烦：行程卡带星“像过街老鼠一样”

15万公里的高速公路，像一条条经济大动脉，连通了对中国经济发展的重要城市。

在这一轮疫情防控中，对传染率陡增的奥密克戎病毒，各地采取了一系列封控措施，原本在高速路上畅行无阻的货车司机们发现，上下高速路都变得困难，进城装卸货更需要完成一系列审批手续。

安徽人高晨（化名）买了一辆9.6米高栏中大型货车。这几年，他和妻子两人“与车为家、与路为伴”，在长三角与珠三角之间来回运送普通货物，一般每月来回跑四趟，每天在路上的时间差不多有12个小时。

面对传染性更强的奥密克戎，各地不再允许货车司机从国道穿行，他们几乎只能走收费的高速公路。多出来的过路费，叠加近期油价上涨，高晨在疫情前跑一单的价格大约是7千元，现在涨到了1万元，但能不能跑成是另一回事。

4月6日，高晨在货运平台上接了一单从江苏南通到广东珠海的订单，需要南通企业拿到乡镇街道审批的通行证。7日高晨在服务区入口做了抗原检测和核酸采样，排队近3小时才通关。此后直到企业员工装完货，高晨不允许下车，只能在驾驶室里。“闭环”管理下，高晨装货环节多花了1天时间。在珠海进收货企业所在园区时，管理方并不认可他前晚在江西做了核酸检测结果，必须要有在珠海当地24小时内的核酸结果才能进园区卸货。于是，他只能把车停在园区大门附近，又白白等了一晚上。

这还算是顺利的情况。高晨对南都记者讲述，在个别城市，因为运送的货物不是防疫重要物资，收货企业办不下来通行证，有货车司机在高速上等了七八天，而按照惯例，等待的这段时间要按天收取压车费，费用在几百到上千元不等。

此外，有的地方通行证设置了有效期。高晨曾有一次晚上9点开始排队，一直到第二天的6点才进城。一共2公里的路走了一整晚，差不多每20分钟往前走几米，也没法睡觉。进城时，距离他的通行证过期只有1个小时，惊险过关，否则又得经历新一轮等待。

“疫情比较稳定的时候，装卸货都还是比较顺利的。现在很难，每个地方的政策不一样，有时候上午和下午的政策都不同。”这是每个货车司机都可能面临的问题。

比起在高速路出入口的等待，货车司机最担心的，是自己的行程码带星问题。碰上这种情况，很多地方就办不成通行证，无法进城装卸货，有的一律劝返，有的进去需要自费隔离，但隔离费用更贵。有货车司机说，他只能在城市周边的高速公路上像无头苍蝇一般找地方停车、加油，等行程卡的“摘星”。

“带星了就和过街老鼠一样，有的仅仅只是路过、没有停留就带星了。”蒋楠很是无奈，他身边“卡友”基本都带星了。

4月12日，在合肥市经济技术开发区综合保税区，工作人员核验来自中高风险地区的货车司机健康码。 新华社发

最焦虑：三成货车司机月收入降至3000元以下

从更广的样本范围看，六成货车司机都面临行程码带星问题。

今年3月底“中国卡车司机调研课题组”针对疫情对自雇卡车司机影响分析得出的问卷调查和访谈结果。

课题组成员、中国劳动关系学院教师周潇向南都记者表示，课题组回收的1801份有效数据中，自雇货车司机反映的最突出最焦虑的问题是收入降低。35.7%的货车司机月收入大幅降至3000元以下，19%司机为3000-5000元，15%为5000-7000元，收入越高的占比越小。“有司机反馈：多挣钱的，多是胆子大的、不带星的、没被隔离的。”

“中国卡车司机调研课题组”问卷调查结果。

由于自雇货车司机是自己买车、自己找货，受疫情和市场冲击更明显。在小车越来越不赚钱的情况下，跑长途的司机倾向于贷款买大车，特别是半挂车。近23%司机需要每月还9000元至1.2万元的车贷，而还款1.2万-1.5万元的占18%。总体上，六成以上司机每月需要还6000元至2万元不等的车贷。